TREN INTEROCEÁNICO, DISEÑO QUE MATA
16/01/2025
Tren Interoceánico, diseño que mata | Van y Vienen
🚆 Entre las razones menos conocidas del descarrilamiento del llamado “Tren Interoceánico” hay causas que no están en los durmientes ni en el balasto, sino en algo más elemental y, a la vez, más grave: un trazo concebido para correr trenes entre 10 y 15 km por hora, con una curva de peralte y geometría claramente insuficiente para la operación del tren gestionado por el gobierno.
🚨 IGNORAR ESA REALIDAD TÉCNICA FUE UNA DECISIÓN, NO UN ERROR.
⚠️ Advertencias desoídas
Desde etapas tempranas, especialistas alertaron sobre la necesidad de ajustar el trazo en muchos tramos, principalmente ampliando las curvaturas de vía a estándares contemporáneos. No se trataba de detalles menores, sino de condiciones básicas para que una vía soporte trenes de carga y pasajeros sin comprometer la estabilidad.
La respuesta institucional fue clara: cumplir plazos y reducir costos, como prioridad marcada por el presidente Andrés Manuel López Obrador. El Interoceánico avanzó combinando tramos nuevos con segmentos heredados del antiguo Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), incluso reutilizando infraestructura parcialmente intervenida.
🏗️ Herencia centenaria
El problema no fue únicamente la reutilización, sino la decisión de preservar la geometría del trazo histórico, concebido a finales del siglo XIX. Archivos de la empresa S. Pearson & Son muestran que la línea fue pensada para velocidades máximas de 15 km/h. Durante décadas, la operación real se mantuvo incluso por debajo de ese límite.
📉 Límites operativos claros
Hasta 2018, la velocidad promedio en la línea fue de 10 km/h, según registros de concesionarios como la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCH-M). En tramos de montaña, esos límites no eran negociables: el trazo simplemente no fue diseñado para otras velocidades.
🧠 La física no negocia
El 28 de diciembre, el Tren del Istmo circulaba a velocidades de hasta 50 o 60 km/h, según versiones en chats técnicos. El resultado fue una combinación letal: velocidad excesiva en una cerrada curvatura en montaña, generando una fuerza lateral que superó el peralte y provocó la pérdida de adherencia sobre los rieles.
Desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, el descarrilamiento no fue consecuencia del balasto ni de los durmientes. La madera se utiliza antes de curvas por su elasticidad, el concreto en tramos rectos, según normas de la AAR y del DOT de EE.UU., adoptadas en México.
🛠️ Operación sin respaldo
A la deficiencia geométrica se sumó la capacitación insuficiente del personal contratado para operar la nueva infraestructura. Además, persiste la duda sobre si la locomotora contaba con regulador automático de velocidad, tecnología estándar en sistemas ferroviarios modernos.
🚄 Comparación inevitable
La seguridad ferroviaria sí es posible. El Tren Chihuahua al Pacífico, con 64 años de operación, no registra un solo descarrilamiento, a pesar de atravesar zonas escarpadas. La diferencia está en el respeto a los límites técnicos, la inversión en tecnología y la profesionalización de la operación.
📋 Responsabilidad pendiente
Aunque la investigación policial podría no derivar en conclusiones contundentes, el regulador ferroviario ATTRAPI, encabezado por Andrés Lajous, tiene la facultad de exigir un informe técnico detallado. Mientras eso no ocurra, el Ferrocarril Interoceánico quedará marcado por una reputación deteriorada.
🕰️ Colofón histórico
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec fue concebido como corredor estratégico a fines del siglo XIX, impulsado por el gobierno de Porfirio Díaz y desarrollado por S. Pearson & Son. Conectó Coatzacoalcos y Salina Cruz, marcando una época dorada del ferrocarril en México.
La Evidencia News agradece la colaboración de Gabriel Rodríguez Mendoza, periodista especializado en transporte e infraestructura.
