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Opinión Mayo 10/05/2022
#Linea12DelMetro no tiene compostura: derríbenla
Uno de los capítulos más relevantes del informe final de la empresa noruega DNV que no aceptó Claudia Sheinbaum versa sobre las recomendaciones para rehabilitar la infraestructura de la Línea 12, en particular el tramo elevado.
Si a la jefa de gobierno no le gustó el capítulo 3 del reporte donde la empresa que representa Eckhard Hinrichsen, describe que uno de los eventos que llevó a la catástrofe del 3 de mayo 2021 fue la insuficiencia de mantenimiento, menos le gustará saber que la única manera de devolverle seguridad a llamada Línea Dorada es mediante una intervención radical: repiloteando y reforzando las columnas que sostienen las vías y, lo más relevante, sustituir la estructura de metal de los puentes -la cual proviene del diseño original- por trabes de concreto como las Líneas 4, 9 y B cuyas estructuras han mostrado una y otra vez su fortaleza estructural de largo plazo.
En el más reciente artículo publicado por El País al respecto, firmado por Georgina Zerega, Elías Camhaji y Francesco Manetto, se refiere el reporte de DNV que -sin ser de carácter definitivo- apunta a que “consiste en el análisis de las causas de raíz que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo.
El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares”.
Para los ingenieros especialistas que coadyubaron al reporte de DNV, la causa de raíz es un diseño que optó por colocar estructuras metálicas como puentes de soporte para las vías. Dado el peso y velocidad de los convoyes (de cualquier tren), la tensión se transmite a las estructuras metálicas que, con el tiempo, pierden cohesión molecular como sucede con cualquier metal expuesto a fuerzas y temperaturas intensas.
La técnica constructiva recomendada es el pilotaje profundo y el uso de trabes (las famosas ballenas) como el cuerpo de los 333 puentes que componen el tramo elevado de 11 kilómetros.
Lo barato sale caro
Cuando se diseñó y se construyó dicha línea, el gobierno de la CDMX de Marcelo Ebrard, a través de la secretaría de finanzas encomendada a Mario Delgado, se redujo el costo lo más posible y por ello se optó, por un lado, usar estructuras de metal en vez de trabes de concreto ; y por otro, hacer un trazo caprichoso de curvas con radios muy cerrados para evitar pasar por predios ocupados de manera irregular por “paracaidistas”, conllevo a justificar el método constructivo: una estructura ligera, económica y que además resultarían adecuadas para el tipo de subsuelo fangoso de lo que fue el antiguo lago de Texcoco.
Por supuesto, todo ello falló casi desde el principio. A los pocos meses de inaugurada, la Línea 12 tuvo que detenerse y entrar a un proceso de mejoras durante la administración de Miguel Ángel Mancera. El entonces director del Metro, Francisco Bojórquez, envió al jefe de gobierno una carta explicativa que, dados todos los problemas de diseño, era mejor colocar trenes con ruedas de hule.
La carta señala que “En la Ciudad de México se ha vendido mucho la idea de que Metro es de tecnología neumática, por la alta seguridad que ofrece, dada la barra guía y la rueda de material HULE de rodamiento.
Esta aseveración es correcta, pues si se descuida el mantenimiento de las vías cuando la rodadura es férrea (descuido en el que cayó el Metro), se podrían originar accidentes muy lamentables. Afortunadamente no los hemos padecido en el Distrito Federal, por el tipo de rodadura”.
Pero la decisión fue meter trenes de ruedas metálicas con un ancho superior al recomendado para ruedas neumáticas.
Como es sabido, la infraestructura de túneles y puentes fue construida por ICA e IDEAL, conforme a un diseño ordenado por el gobierno de Marcelo Ebrard. Pero al no funcionar correctamente, ambas constructoras (junto con Alstom) le reclamaron al gobierno capitalino casi 4 mil millones de pesos en sobre costos de aquel entonces (casi 7 mil millones actuales) pero el jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera rechazó para solventar el proyecto de su antecesor y también rival político.
Las reparaciones entre 2012 y 2018 finalmente resultaron paliativos frente a los vicios de construcción que detectó DNV como la falta de pernos en los puntos de unión de pilotes con trabes, baja calidad de concreto y falta de supervisión adecuada durante la construcción.
De la administración de Mancera, DNV destaca la falta de inspecciones a las estructuras en ese entonces, e incluso pone en duda que se hayan llevado a cabo. Del reporte se intuye que la última directora de Metro, Florencia Serranía como parte del gobierno de Sheinbaum, mantuvo la práctica de omitir los reportes, realizar inspecciones limitadas y contener el gasto de mantenimiento.
Empezar de cero
La jefa de gobierno amagó a la empresa de noruega de una demanda penal debido a que la tercera parte del reporte indica que las inspecciones realizadas en su gobierno no ofrecieron resultados sustantivos o concluyentes, además de efectuarse en un corto período de tiempo, no derivó en acciones preventivas y de mitigación.
De ahí que la firma especializada, tras aplicar la metodología BSCAT, acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras, haya concluido que la catástrofe se pudo haber evitado si se hubiesen atendido todas las deficiencias y vicios generados en el diseño, construcción, supervisión, conservación y mantenimiento.
En otras palabras, que la tragedia se pudo evitar sí se hubiese actuado desde el principio, en sus primeros meses de operación, o con advertencias puntuales sobre peligros.
En otras palabras, que será más barato y menos doloroso derribar lo que se edificó mal que colocar parches sobre una cicatriz.
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